г. Москва, 1-й Балтийский пл., 2/13
Принимаем заказы с 9.00 до 18.00
по телефону 8 (495)  961−99−74
   

ГАРАНТИЙНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕМ

Наша фирма производит и осуществляет гарантийное обслуживанием и ремонт широкого спектра производимых и поставляемых во все регионы.
 

СЕРТИФИКАТЫ КАЧЕСТВА

Гарантийное обслуживание, сервисное обслуживание, производство, укладка - все это умеем мы, предлагая вам такую нашу продукцию.

Транспортные сооружения и нарушение земель

Последняя, весьма пестрая категория нарушений охватывает территории, занятые различными типами транспортных сооружений. Точную последовательность событий, приведшую к нарушению земель, которая обычно легко выявляется при изучении горных разработок, в данном случае установить довольно трудно. Ясно одно, что существенная доля нарушенных земель возникла в результате перестройки транспортной сети Великобритании и именно это обстоятельство создало ряд специфических трудностей для их рекультивации.

Проблемы, связанные с заброшенными железнодорожными землями, впервые привлекли к себе внимание после того, как в 1963 г. начала реализовываться программа перепланировки сети железных дорог. Факт забрасывания рельсовых дорог не был совершенно новым для Великобритании, однако столь широкий масштаб их закрытия в относительно короткий срок был внове. В ранний период строительства железных дорог, преимущественно до 1923 г., часть линий замораживалась главным образом по различным эксплуатационным или экономическим причинам. Последствия этих решений по сей день можно различить на местности. Так, по техническим соображениям было изменено направление дороги между Солташем и Сент-Джер-мансом в 1908 г. (Patmore, 1966). В 1890-х годах началось сооружение нового подъездного пути южнее Уоррингтона, необходимость которого была вызвана строительством Манчестерского судоходного канала. В межвоенные годы оказались заброшенными многие участки железнодорожных веток в районах, испытавших экономическую депрессию. Небольшие по масштабам нарушения земель произошли также из-за вошедшего в практику закрытия промежуточных станций на действующих магистралях. Национализация железных дорог в 1948 г. привела к двум прямо противоположным результатам. Во-первых, по соображениям социальной политики были сохранены многие нерентабельные линии; во-вторых, потеряла смысл дальнейшая эксплуатация тех участков железнодорожной сети, которые были построены конкурирующими компаниями.

В период между 1948 и 1970 гг. движение поездов было прекращено на 35 тыс. км путей (выраженных через длину одной колеи). Примерно 40% закрытых дорог приходится на ветки, длина которых в 1948 г. составляла всего 30% общей протяженности линии. Это было обусловлено политикой освобождения многих промежуточных станций от товарных функций и одновременно концентрацией погрузочных устройств в городах, которые прежде обслуживались несколькими конкурирующими между собой компаниями. Процесс модернизации железнодорожного хозяйства наглядно виден на примере территории Шеффилда, где в результате ряда изменений в системе перевозок после 1965 г. число товарных станций и депо снизилось с 39 до 11 (Appleton, 1967). Политика сосредоточения товарных функций в городах противопоставлялась предшествовавшей ориентации на строительство огромных сортировочных станций в железнодорожных узлах, зачастую

удаленных от крупных торговых центров: например, такие станции, как Кингмур, Карлайл, построенные после национализации железных дорог, никогда не были полностью загружены.

Наряду с переустройством товарных станций и локомотивных депо железнодорожные власти после 1948 г. реформировали систему пассажирских перевозок (Patmore, 1966). В результате не только прекратилось пассажирское сообщение на целых участках железнодорожной сети, но и участились также случаи закрытия промежуточных станций. Сокращение пассажирских перевозок сделало ненужными многие крупные городские вокзалы, здания которых пришли со временем в полное запустение. Территория закрывшейся центральной железнодорожной станции в Манчестере с ее внушительными подъездными виадуками представляет собой яркое свидетельство того, сколь значительных размеров могут достигать заброшенные железнодорожные земли. Если принять, что на каждый километр колеи требуется примерно 2,5 га земли, то это означает, что фактическая площадь территорий, заброшенных с 1948 г. государственными железными дорогами, составила к 1970 г. около 87 500 га. Эти цифры весьма ориентировочны, но, тем не менее, они позволяют судить о масштабе «железнодорожных» нарушений земель. В них, правда, не учтены те нарушения, которые возникают в результате закрытия частных железнодорожных путей, и особенно находящихся в частном владении линий в угледобывающих и портовых районах.

Нарушенные земли

ремонт крыши дома